Lata sześćdziesiąte poprzedniego stulecia były w zakresie małych coupe okresem niezwykle urodzajnym. Każdy liczący się producent miał w swojej ofercie model tej klasy, który zazwyczaj dzisiaj jest bardzo cenionym klasykiem. Moim ulubionym autem z tej kategorii była nie, chyba najbardziej ceniona dzisiaj, nieziemsko piękna Alfa 1750 GTV, a dużo prostsze MGB GT.

Model ten zawsze pozostawał w cieniu wersji roadster, która była naprawdę dużym sukcesem – 400 000 egzemplarzy wyprodukowanych w latach 1962-80, model GT wprowadzono do produkcji 3 lata później, a do roku 1980 powstało 125 000 egzemplarzy. Model GT, który bardziej pasował do europejskich deszczowych klimatów, niż do słonecznej Kalifornii (Stany były głównym rynkiem zbytu roadstera) nie był klasycznym coupe. Samochód otrzymał nadwozie typu shooting brake, zapomniane już dzisiaj (chyba ostatnim pojazdem z tym nadwoziem było BMW Z3 Coupe, chociaż również Volvo C30 czerpie bardzo dużo z tego typu pojazdów, jako odwołanie do klasyka gatunku – P1800ES), co odróżniało go od konkurencji, dodawało trochę innego stylu, jak i zwiększało praktyczność. Bardzo podoba mi się jego nostalgiczna stylizacja, potęgowana przez szprychowe koła (te odmiany cenię najbardziej), jak również angielską powściągliwość i brak włoskiej pasji. Warto wspomnieć tutaj również o wspaniałym Oplu GT, który również był dziełem jedynym w swoim rodzaju. MGB GT było stylistycznie autem najspokojniejszym, najmniej kuszącym, co ma przełożenie również na dzisiejsze ceny. Samochód oferowano głównie z czterocylindrowym, rzędowym silnikiem o pojemności 1,8l, generującym 95km (w późniejszych modelach moc delikatnie obniżano, ostatnie wersje miały 85KM – wszystko ze względu na normy czystości). Napęd przenoszony był na tylną oś. Powstały jeszcze dwie, dużo rzadsze, bardzo ciekawe odmiany tego modelu. Pierwszą było MGC, w którym zastosowano sześciocylindrowy motor, o pojemności 2,9l, generujący 145KM. Niestety samochód nie był tak dobry jak mogłoby się wydawać z papierowych danych, gdyż silnik nie zapewniał znacznej poprawy osiągów, a jego bardzo duża masa sprawiała, że właściwości jezdne były dużo gorsze od standardowego modelu. Powstało jedynie 9002 egzemplarzy (mniej więcej po równo roadsterów i GT). Jeszcze rzadszą odmianą jest model V8 – produkowany jedynie w zamkniętym nadwoziu, powstało dokładnie 2591 egzemplarzy. Jak nazwa wskazuje do jego napędu służył potężny silnik V8, znany z innych modeli koncernu British Leyland, o pojemności 3,5l i mocy zaledwie 137KM (moc w tym aucie obniżono, w innych pojazdach silnik osiągał, również niewygórowane ,180KM). Przez analogię można by się spodziewać, że prowadzenie tego samochodu było katastrofalne, ale warto wspomnieć tutaj o jednym drobnym detalu – silnik V8 miał blok i głowice wykonane z aluminium, przez co ważył nie tylko mniej od silnika z MGC, ale również był lżejszy od silnika 1.8 ze zwykłego MGB. Niestety, model V8 nie był sprzedawany w innej wersji niż z kierownicą po prawej stronie, przez co na kontynentalnej części Europy jest pojazdem bardzo rzadkim.

MBG GT jest jednym z mniej szablonowych pojazdów lat ’60. Na pewno gdziekolwiek się pojawi swoim elegancką, spokojną stylizacją wzbudzi zainteresowanie, może nie tak duże jak wspomniana wcześniej Alfa Romeo, ale jego mniejsza rozpoznawalność wśród ludzi niezaznajomionych z tematem. w moich oczach czyni go jeszcze bardziej wyjątkowym.

Bardzo ubolewałem po zaprzestaniu produkcji Fiata Cromy. Było to jedno z moich ulubionych aut segmentu D, w zgrabny sposób łączące cechy minivana i kombi. Niestety, nie zostało ono docenione przez rynek (możnaby wręcz rzec, że zostało brutalnie pominięte). Brakowało mi w tym segmencie takiego pojazdu, trochę niesztampowego i łączącego elegancję (co może wydawać się śmieszne, ale to prawda) i praktyczność.

Do pierwszych informacji prasowych o nowym Citroenie DS5 podchodziłem z bardzo dużą dozą obojętności, ba, mogę wręcz powiedzieć , że nawet się nimi nie zainteresowałem. Wszystko zmieniło się w momencie, gdy zobaczyłem ten samochód w obszernej galerii zdjęć, już gotowego do produkcji auta. Jakież było moje zdziwienie, gdy po dwóch poprzednich modelach (DS3, które moim zdaniem jest ciekawym samochodem , ale za mało innowacyjnym jak na tę nazwę, oraz DS4, które, pod względem stylistyki, moim zdaniem jest autem, którym powinno być zwykłe C4), nie spodziewałem się zbyt dużego szoku. Tym większą sensacją był dla mnie fakt, że DS5 to samochód odkrywczy, piękny i niezwykle świeży. Sam wygląd jest o tyle zaskakujący, że nie mamy tutaj do czynienia z niczym wcześniej nieznanym, jednakże zostało nam to zaserwowane w tak znakomitej postaci, że ciężko się temu oprzeć. Muszę w tym miejscu przyznać, że patrząc na rozmiary tylnej pokrywy co do tej wspaniałej praktyczności, rodem z Cromy mam pewne wątpliwości , a chromowana listwa wzdłuż przodu wygląda trochę zbyt barokowo, ale to są raczej detale, z którymi przyszły nabywca może się pogodzić. Wnętrze pojazdu trochę nie nadąża za nadwoziem, ale i tak trzyma bardzo wysoki poziom – jedyne co mnie boli, to fakt, że brakuje już tej odrobiny szaleństwa znanej z zamierzchłych czasów, a ostatnio w bólach odradzającej się, pod postacią np. stałego rdzenia kierownicy (który chyba powoli umiera śmiercią naturalną). Gama jednostek napędowych do pewnego momentu również nie zaskakuje, jednakże jedna wersja zasługuje na większą uwagę – jest to odmiana hybrydowa, w której silnik wysokoprężny napędza przednią oś , a motor elektryczny tylną. Ciekawe rozwiązanie, które może przynieść sporo korzyści. Obawiam się jednak,– czy nie zostanie ono zepsute bezstopniową skrzynią biegów przydałaby się możliwość wyboru, ale mam nadzieję, że moje spekulacje się nie spełnią i skrzynia poradzi sobie z tym napędem.

Podsumowując – pod postacią Citroena DS5 szykuje się nam jedna z najciekawszych premier motoryzacyjnych tej wiosny, świeża i fascynująca. Sam samochód, z ceną od 100000zł zapowiada się na konkurencyjnego gracza na rynku, jednakże patrząc na popyt na C5 w porównaniu do popularności Passata czy Mondeo, nie spodziewam się, że widok DS5 na ulicy, będzie na tyle powszechny, że nie będzie przyciągał wzroku.

Na temat Fiata 500 pisałem na samym początku działalności strony. Rozpisywałem się o modelu Abarth, porównywałem go do bazowego Mini, wskazywałem na różnicę mocy i dużo lepsze wyposażenie. Uważałem, że trzeba być szaleńcem, żeby nie kupić Abartha zamiast Mini. Dzisiaj jednakże stoję po stronie szaleńców. Dużo zastanawiałem się na temat najmocniejszej 500 i uważam, że jest ona trochę bezsensowna. Oczywiście, ma swoje odniesienie w historii, bo przecież o to w tej zabawie chodzi, jednakże jej dzisiejsze wcielenie, jest zbyt wulgarne, do tego auta bardziej pasuje wizerunek małego elegancika. Co innego w przypadku Mini, gdzie po prawdzie wszystkie wersje nie odróżniają się od siebie aż tak, jak w przypadku 500. Co więcej doszedłem do wniosku, że w przypadku Mini właśnie One tego uroku ma najwięcej. Jest uniwersalny i niewymuszony. A właśnie Abarth jest za bardzo „na siłę”. Z drugiej strony jednak Fiat, którego ostatnie posunięcia są idiotyczne ( z punktu widzenia klienta, nie księgowego) ostatnimi czasy stworzył ewolucję swojego sztandarowego modelu, która jest genialna. Mam na myśli model 500 Twinair. Mówiąc z głębi serca w momencie pojawienia się w sprzedaży tego samochodu nie byłem do końca przekonany czy zaliczam się do jego fanów, czy raczej czuję się w stosunku do niego obojętny. Muszę przyznać, że Mini jakoś bardziej trafiało w mój gust, szczególnie jeśli chodzi o stylistykę wnętrza, gdyż w nim czułym się tak, jakbym znalazł się we wnętrzu chronografu. Co innego Fiat 500 – kojarzący się raczej ze zgrabną i delikatną włoszką samochodzik był w pewnym stopniu zlepkiem części z innych Fiatów. Nie, żeby mi to w jakikolwiek sposób przeszkadzało, ale ten samochodzik miał aspirować do klasy mini premium, a jednocześnie poza zgrabnym ciałem nic go w żaden sposób nie wyróżniało. Fiat jednakże dopiero po 3 latach od premiery wyłożył na stół najlepsze karty tworząc model z silnikiem dwucylindrowym. W ten sposób powstał model najlepszy i na dodatek tańszy od większości pozostałych. W ten jeden prosty sposób samochodzik stał się czymś wyjątkowym, fenomenalnym atrybutem, sprawiającym przyjemność, nie zmuszając właściciela do większych wyrzeczeń, niż posiadaczy innych wersji 500. Nowa jednostka ma zalednie 0,9l pojemności, ale dzięki turbinie osiąga 85KM – wartość moim zdaniem absolutnie optymalna do tego pojazdu. W przypadku tego samochodu osiągi są sprawą drugorzędna, ale tak czy inaczej są naprawdę przyzwoite. Co więcej przez cały czas słyszymy ten jakże miły dla ucha dźwięk. Przypomina on bardzo naszego poczciwego 126p, ale jest on naprawdę przyjemny. Dzięki niemu cały czas wiemy, że kierujemy czymś wyjątkowym. Malutki silniczek oznacza malutkie spalanie – oczywiście podawane przez fabrykę 4,1l/100km jest niewykonalne, ale wartości oscylujące w granicach 5l nie będą niczym nadzwyczajnym. Aspekt ekonomiczny jest tutaj również ważny w momencie zakupu, gdyż (bazując na cennikach niemieckich i brytyjskich) model ten jest wyraźnie tańszy od 1.4, a na dodatek jest dostępny również w podstawowej wersji, w przeciwieństwie do stukonnego silnika, który pali znacznie więcej, nie ma stylu, a różnica w osiągach nie jest aż tak diametralna. Moim zdaniem dopłata mija się absolutnie z celem. Jeżeli ta sytuacja będzie podobna na naszym rynku to możemy podziewać się ceny w okolicach 42-44 tysięcy zł. Oczywiście daleki jestem od nazywania tego okazją stulecia, jednakże uważam, że bogatsza wersja z ceną (oby) w okolicach 50000 może sprawić, że znajdzie się wielu chętnych. A pamiętajmy, że mówię tutaj o naszym rynku, a nie o zachodzie, który chłonie Fiaty 500 jak gąbka. Co jest jeszcze bardziej kuszące to przecież fakt, że ten sam silnik będzie dostępny w modelu 500C. A to oznacza z kolei więcej fajnego dźwięku w środku. Muszę przyznać, że cena trochę powyżej 60000zł za bogatszą wersję jest dość wygórowana, jednaże Mini Cabrio kosztuje od 88 tysięcy. Fakt, w 500 słupki boczne ciągle pozostają na swoim miejscu, jednakże kwota prawie 30000 złotych różnicy daje do myślenia. A po doposażeniu Mini do poziomu Fiata cena małego Brytyjczyka (Niemca) rośnie do prawie 100000zł. Wierzę, że jest on lepiej wykonany i zapewne lepiej się prowadzi. Tylko czy naprawdę musi aż tyle kosztować?

Ferrari od zarania dziejów było marką, którą otaczałem wyjątkowym kultem. Nie jest to oczywiście jakieś odkrywcze wyznanie, gdyż dla prawie że każdego małego chłopca Ferrari było synonimem spełnionych marzeń. Co niektórzy, ci z bardziej buntowniczymi duszami woleli Lamborghini, ale były to pojedyncze przypadki. Dla małego chłopca, nie mającego jeszcze zbyt dużego pojęcia o motoryzacji, ale wiedzącego, że jest to coś, czemu chce poświęcić życie czerwony bolid był spełnieniem marzeń. Moje dzieciństwo oscylowało wokół F50. Było ono dla mnie uosobieniem wspaniałości. Mając chyba 9 lat na targach widziałem je zaparkowane obok Bugatti EB110. Obraz ten niesamowicie zapadł mi w pamięć, do dziś pamiętam jeszcze jak stały zaparkowane i jakie było otoczenie stoiska. Pamiętam również inne Ferrari na które wtedy nie zwróciłem większej uwagi. Było to F355. Samochód w którym z biegiem czasu się bezgranicznie zakochałem. Od dawna uważam, że w kategorii modeli z silnikiem V8 Ferrari tworzy je z przedziwnym harmonogramem. Otóż każdy kolejny model pod względem urody odwrotnością poprzedniego. Obecny model, 458, jest z tej „brzydkiej” tury. Musze szczerze przyznać, że o ile jego zaawansowanie techniczne można uznać za szczerze imponujące, o tyle wygląd do mnie nie do końca przemawia. Licząc kolejne kroki wstecz dochodzimy do wniosku, że 355 było z tej pięknej tury. O tak! Wystarczy spojrzeć na jego proporcje, był to samochód dość krótki, ale miał prawie że 2m szerokości. A te detale! Ferrari miało (przykro mi, że mówię to w czasie przeszłym) niesamowity talent do tworzenia aut z chowanymi reflektorami. Talent ten polegał na tym, że o ile samochody z wyłączonym oświetleniem były piękne, o tyle po podniesieniu ich przednich powiek były po prostu zmysłowe. W przypadku tego modelu sprawiały wrażenie delikatnie przymrużonych, dzięki zastosowaniu techniki projektorowej, która zmniejsza rozmiary reflektora. Nie jestem, jak zapewne wiecie, zbytnim fanem kabrioletów, nie ze względu na zwiększoną masę wpływającą na osiągi, ale z powodu ich wydźwięku, zawsze wydają one dla mnie krzyczeć „patrzcie na mnie, jadę!”. Moim zamiarem nie jest bronienie w żaden sposób charakteru tego samochodu, gdyż tak naprawdę on już nie krzyczy, tylko zdziera sobie gardło. Chcę jedynie stwierdzić, że był to jeden z najwspanialej wystylizowanych kabrioletów w historii motoryzacji. Nie mam najmniejszej ochoty porównywać osiągów i walorów technicznych, gdyż na pewno 458 z mocą o prawie 200 koni mechanicznych większą i zaawansowaną techniką jest o wiele szybsze. Tylko, że nowy model, jak samo Ferrari przyznaje jest dziełem nauki. Ja jednakże preferowałem czasy, kiedy ich samochody były dziełami sztuki. I patrząc na to rozsądnym okiem dla przeciętnego kierowcy (takiego jak ja) przejażdżka 15-letnim Ferrari pod względem przeżyć była by niewyobrażalnym przeżyciem. Przecież ten samochód na pewno prowadzi się lepiej i jest szybszy od 90% aut, które są obecnie w produkcji (i liczba ta jest wg mnie bardzo ostrożnie podana). Włosi chwalą się, że nowe modele potrafią zmienić bieg szybciej niż my umiemy mrugnąć oczami. Wspaniałe osiągnięcie, ale ja osobiście preferuje sięgnąć do tej charakterystycznej dźwigni zmiany biegów, poczuć i usłyszeć to kliknięcie, wolę czuć się w pewien sposób zaangażowanym.  To nie jest gra komputerowa, faktycznie, w Test Drive największe przeżycia dają najszybsze samochody. Ale prawdziwe życie nie powinno mieć nic wspólnego z klikaniem w klawisze. A w przypadku najnowszych samochodów niestety granice zaczynają się zacierać. Jeremy Clarkson powiedział kiedyś, że Ferrari jest pojazdem, który sprawia, że prowadząc go nawet jedynie raz w roku sprawia on, że czujesz się wyjątkowy. Powiedział to w kontekście komputeryzacji modelu 599 i myślę, że idealnie trafił w sedno problemu i doskonale go rozumie – sam przecież był posiadaczem F355. Co jest minimalnie pocieszające, to fakt, że w naszym życiu jeszcze nic straconego. F355 jest jednym z najpopularniejszych Ferrari, a obecnie cena idealnego egzemplarza to ćwiartka ceny 458. Chyba jutro wyruszę poszukać jednego dla siebie.

Alfa Romeo ma to do siebie, że na palcach jednej ręki można policzyć ich samochody, które były stylistycznym niewypałem. Oczywiście z dzisiejszej perspektywy ciężko powiedzieć, że na przykład model 75 był czymś wspaniałym, jednakże należy pamiętać, że lata ’80 były epoką spod znaku ekierki i taka panowała wówczas moda. Z drugiej strony jednak model 164 był niebywale zgrabny, pomimo ostrości rysunku. Dzisiaj jednak mam ochotę zająć się czymś dużo świeższym, dopiero rozpoczynającym swój motoryzacyjny żywot, a mianowicie Giuliettą. Samochód ten jest wprowadzonym w tym roku, długo wyczekiwanym następcą modelu 147, który produkowano przez prawie 10 lat. Co do Giulietty to muszę z góry zaznaczyć, że ktokolwiek, kto spodziewa się fali krytyki będzie srodze zawiedziony, gdyż jest to jeden z samochodów, który ciężko obiektywnie oceniać, gdyż jest zbudowany po to, aby grać na naszych emocjach. I mu się to udaje, poczynając od nazwy. Nie miałem nic przeciwko temu, aby nazywać samochód oznaczeniem kodowym, lub jakąś liczbą, ale Giulietta naprawdę pasuje wspaniale i jest idealnym odwołaniem do historii. Już nie mogę się doczekać większej Giulii, bo tak zapewne zostanie nazwany następca 159. Pozostając właśnie przy 159 odkrywa się jedyna rzecz, której mi brakuje w najnowszej Alfie, a mianowicie tego fantastycznego przodu z tą odkrytą baterią świateł. Niestety jednak, włosi obecnie promują styl 8C-look, czego dowód możemy zobaczyć w MiTo i zapewne w Giulii również bez tych nawiązań się nie obejdzie. Nie oznacza to jednak, że efekt jest zły – wręcz przeciwnie, auto wygląda z przodu świetnie, a jego wyeksponowane Scudetto lśni równie pięknie co zawsze. Sylwetka boczna Giulietty jest bardzo ładna, aczkolwiek przemija bez echa, ale jedno spojrzenie na uśmiech na twarzy pojawia się po spojrzeniu na tył, który może się naprawdę podobać za dnia, a w nocy rozkruszy nawet najtwardsze serca. Osoba odpowiedzialna za taką iluminację jest genialna i przyznaję, że w hipnotyzującym uroku tylne diody z Alfy bezproblemowo przebijają na przykład Audi A6 Avant, które było prekursorem tworzenia niezwykłych kształtów z tylnych elementów świetlnych. Wnętrze pojazdu również wyróżnia się in plus, sprawiając znacznie lepsze wrażenie, niż sterylne jak stoły operacyjne wnętrza niemieckiej konkurencji. Cichym głosem musze jednak zauważyć, że to jest Alfa Romeo i wymagamy od niej nieco więcej, przez co uważam, że wnętrze modelu 159 prezentuje się lepiej, jest bardziej włoskie, tak jakby bardziej w tym stylu, do którego Alfa zdążyła nas przyzwyczaić. Brakuje mi tej kierownicy z okrągłym środkiem oraz liczników z włoskimi napisami wbitych w deskę rozdzielczą. Zaglądając pod maskę Giulietty również nie zostaniemy przytłoczeni ogromem dostępnych nowości, wszystko inne również znamy z innych modeli koncernu Fiata w tej samej lub podobnej postaci. Dziwi mnie jednak użycie silnika 1.6JTD w odmianie 105, a nie 120-konnej. Dość odczuwalny może się tutaj wydawać brak modeli z silnikiem V6, z których Alfa Romeo niestety się wycofuje. Szkoda, gdyż pomimo tego, że ich wybór nie miał nic wspólnego z rozsądkiem, to stanowiły dzieło sztuki zarówno swoją pracą, jak i wyglądem nie zhańbionym żadną plastikową pokrywą. Tutaj pierwsze skrzypce gra silnik 1750TBi dostarczający aż 235KM mocy. Czym zatem jest Giulietta? Świetnym autem? Na pewno, ciężko jest jej wytknąć potężne uchybienia i jest raczej pojazdem kompletnym. Czy jest godnym następcą 147? Raczej też trzeba się tutaj zgodzić, gdyż stanowi ona potężny krok do przodu, szczególnie w kwestii dostępnych silników (pomijając sentymentalną kwestię V6). Czy jest to być może najlepszy obecnie model Alfy? Nie. Zdecydowanie nie. Muszę niestety przyznać, że dysponując kwotą około 90000zł, która pozwoli na zakup mocnej i bogato wyposażonej Giulietty na pewno starałbym się zakupić troszkę słabszą 159. I nie chodzi tutaj o to, że jest ona większym samochodem, bo to może się okazać sprawą dyskusyjną. Mam dziwne przeczucie jednak, że pomimo, iż Giulietta jest świetnym samochodem, to 159 ma w sobie więcej duszy i serca. W nowym modelu brakuje mi grających na uczuciach detali, bliskich każdemu fanowi Alfy. A przecież to właśnie o to chodzi w samochodzie takim jak Alfa Romeo.